Lenkkinematik und Achsbauart müssen so konzipiert sein, dass zwar Informationen über den Straßenverkehr zum Fahrer gelangen, aber keine Kräfte aus der Federbewegung der Räder, von ungleichmäßig ziehenden Bremsen oder durch Antriebskräfte auf das Lenkrad rückwirken. Die Räder müssen sich leicht in die Kurvenlage drehen lassen und sich bei losgelassenem Lenkrad von selbst wieder in die Mittellage zurückstellen und in dieser stabil bleiben (Geradeauslauf). Sie sollen bei möglichst allen Einschlagwinkeln abrollen. Daraus ergeben sich die Forderungen:

• Grundauslegung bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten (Verlängerung der Radachsen von linkem und rechtem Vorderrad schneidet sich bei Einschlag auf einer Verlängerung der Hinterachse), unter Berücksichtigung , dass hohe Seitenkräfte größere Schräglaufwinkel der eingeschlagenen Räder (kurvenäußeres Rad mehr als kurveninneres Rad) erfordern.

• Ausreichender Nachlauf der Räder für die Rückstellung.

• Lenkrollradius Null oder leicht negativ, um ungleichmäßige Antriebs- oder Bremskräfte zu neutralisieren.

• Bei Einzelradaufhängung geteilte Spurstange mit Lage der Zwischenhebel am Drehpunkt der Querlenker und Schubstangenlänge entsprechend Querlenkerlänge.

• Hoher Wirkungsgrad des Lenkgetriebes.

• Nur kleine Reibung im gesamten Lenksystem, aber eventuell drehgeschwindigkeits-proportionale Dämpfung von Stößen (Lenkungsstoßdämpfer).

• Die Übersetzung der Lenkung, also die Anzahl der Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag, soll möglichst klein sein, doch müssen die Lenkräfte erträglich bleiben. Sie werden vorallem vom Vorderachsgewicht, aber auch von Wendekreis, Radaufhängung (Nachlauf, Spreizung, Rollradius) und Reibung beeinflußt (in der Regel 4...5 Umdrehungen).





Lenkverhalten

Das Lenkverhalten eines Fahrzeugs wird nicht nur von der Lenkkinematik, sondern auch von der Achsbauart und deren Einstellwerten beeinflußt. Die Spreizung bewirkt beim Einschlag ein Anheben des Wagenvorderteils, was zu einem geschwindigkeitsabhängigem Rückstellmoment führt. Die Vorspur (Nachspur) ist ein schon bei Geradeausfahrt vorhandener Schräglaufwinkel, der die Gestänge verspannt und bei Lenkeinschlägen schnelleren Querkraftaufbau bewirkt. Der Nachlauf ergibt einen Hebelarm für Seitenkräfte und damit ein geschwindigkeitsabhängiges Rückstellmoment. Der Lenkrollhalbmesser bestimmt Rückwirkungen von Störkräften (ungleichmäßiges Bremsenziehen, Antriebskräfte Schub - Zug bei Frontantrieb) auf das Lenksystem. Heute wird ein Lenkrollhalbmeter mit Null bis leicht negativ angestrebt. Beim Übersteuern fährt das Fahrzeug einen kleineren Kurvenradius als dem Lenkeinschlag entspricht und beim Untersteuern einen größeren Kurvenradius. Dieses Eigenlenkverhalten ist eine Folge unterschiedlicher Anforderungen an den Schräglauf der Räder, die dann entstehen, wenn mit zunehmender Fliehkraft das Verhältnis Seitenkraft zu Radlast sich an Vorder - und Hinterachse unterschiedlich entwickelt. Die Achse, an der dieses Verhältnis größer wird, braucht einen größeren Schräglaufwinkel. Sie dreht aus der Kurve, was bei der Vorderachse sich als aus der Kurve schieben, bei der Hinterachse als in die Kurve drehen bemerkbar macht. Es wird ein neutrales Kurvenverhalten, also gleich große Schräglaufänderung an Vorder - und Hinterachse, angestrebt. Das ergibt beste Ausnutzung der Seitenkräfte und kalkulierbares Verhalten für den Fahrer.





Zahnstangen-Lenkung

Die Zahnstangen-Lenkung besteht aus Ritzel und Zahnstange, ist besonders einfach und wird bei Fronttriebwagen bevorzugt. Die Übersetzung ist das Verhältnis von Lenkrad-Durchmesser zu Ritzel-Durchmesser.




Störungssuche

Ihr habt Probleme mit der Lenkung am 311er? Bei Scoobies Störungssuche gibts Hilfe.



Ihr habt Probleme mit der Lenkung am 312er bzw. am 353er? Hilfe gibts hier.