Gründe Radlager zu wechseln gibt es viele. Wenn beim Fahren ein müllerndes bis rumpelndes Geräusch selbst auf topfebener Straße nicht verschwinden will, sind die Radlager immer die ersten Verdächtigen. Wenn dann das Rumpeln beim Kurvenfahren in die eine Richtung lauter wird, und bei Kurven in die andere Richtung fast ganz verschwindet, kann man schon die Seite eingrenzen. Wer dann noch vorne oder hinten unterscheiden kann, hat schon fast gewonnen. Nichts ist ärgerlicher, als wenn man ohne Not ein funktionierendes Bauteil wechselt, weil „man dachte, das rumpeln käme von vorne…“.

Einen weiteren Grund zum Wechseln des Radlagers hat Detlef Grau im Zentralen Wartburg Forum in folgendem Artikel beschrieben. Bremsenrubbeln kann nämlich unter Umständen auch auf zuviel Luft in den Radlagern zurückzuführen sein. Da beim „Yello’ Thunder II“ genau dieses Phänomen auftrat, und ein Wechsel von Bremsscheiben und –Trommeln zu keiner Besserung führten (außer zu einer Besserung des Bremsverhaltens und der allgemeinen Wirtschaftslage im Kfz-Zubehörsektor) habe ich mich in einer ruhigen Stunde mal hingesetzt und mir die Radaufhängungen vorgeknöpft. Und siehe da, hinten rechts war deutlich Luft zu spüren. Also bei der Elektrobucht einen neuen Radlagersatz und den dazugehörigen Wellendichtring (jaja, man kann auch Simmerring dazu sagen, aber das ist ja nun mal ein geschütztes Markenzeichen – korrekt heißt das Ding Radialwellendichtring) besorgt, das Werkstatthandbuch zur Hand genommen und losgelegt.

Zum Wechsel der Radlager existiert schon eine sehr schöne Beschreibung beim Wartburgpeter, die aber bei der Hinterachse etwas zu knapp ausgefallen ist. Dafür ist sie bei der Vorderachse umso ausführlicher. Ganz wichtig sind auch seine Hinweise zur Auswahl der richtigen Radlager. Das sind zwar Normteile, aber es gibt da doch so einige Dinge (Belastbarkeit etc.) die man beachten sollte.

Generell ist die Lagerung der Hinterräder weitestgehend baugleich mit der der Vorderräder, aber da hier keine Antriebswellen vorhanden sind, sieht das ganze schon etwas anders aus. Außerdem besitze ich nicht wie der Peter das Spezialwerkzeug zum Ein- und Ausdrücken der Lager. Da aber meine „Kfz-Werkstatt des geringsten Misstrauens“ der Ansicht war, dass es ohne ginge, und der Erwerb eines solchen entweder Glückssache oder sauteuer ist, habe ich mich ohne Spezialwerkzeug dran gewagt.

Das Motto lautet: „Keine Gewalt ist auch keine Lösung!“ – aber man sollte die Gewalt nicht sinnlos, sondern gezielt einsetzen. Wenn beim Ausbau ein altes Lager beschädigt wird, ist das nicht weiter tragisch. Wenn aber ein neues Lager beim Einbau beschädigt wird, ist das mehr als ärgerlich. Und ganz schlimm wird es, wenn man dann noch die Lagersitze verwürgt…

Also: Zuallererst mal den Splint vom Zentralbolzen lösen. Dann die Kronenmutter des Bolzens lösen. Und hier lauert schon die erste Falle: Im Gegensatz zur Vorderachse, wo von innen die Antriebswelle durchgesteckt ist, und die Zentralmutter auf die Antriebswelle geschraubt wird, hält hier ein Bolzen die Sache zusammen. Dieser kann sich mitdrehen, muss also von hinten gegen gehalten werden. Dazu muss von hinten die Gummikappe abgepopelt werden, die das Lager nach innen abdeckt. Das sollte man am besten bei aufgebocktem Fahrzeug machen, denn wenn das Auto auf den Rädern steht, kommt man da echt schlecht ran.

Also: Auto aufbocken (nicht auf dem Wagenheber stehen lassen, ein Bock ist da immer sicherer), Rad abnehmen, Bremstrommel abnehmen (die braucht manchmal auch ein wenig Überredung) und Gummikappe abpopeln, dann den Bolzen lösen. Und nun lauert schon die nächste Falle: Der Radmitnehmer geht – laut Handbuch - nur mit dem Konterschlaggerät ab. Ein solches besitzen aber die wenigsten. Man kann aber von hinten an der Feder vorbei mit einem passenden Weichmetalldorn den Radmitnehmer heraus klopfen. Der geht ohnehin nur die ersten 15mm wirklich schwer, dann kann man ihn mit der Hand ziehen. Wenn der draußen ist, kann man ihn reinigen und zur Seite legen. Jetzt nimmt man den achter Inbus (das heißt wirklich so, „Imbus“ spricht sich halt nur besser aus, und hat sich deshalb durchgesetzt) und schraubt die Radnabe (vier Bolzen) lose. Das innere Radlager sitzt zu circa einem Drittel in der Nabe und zu zwei Dritteln im Achsträger, deswegen geht die Nabe etwas schwer ab. Das innere Lager bleibt wohl fast immer im Achsträger sitzen. In der Nabe sitzt ein Gummiring, welcher auf das innere Lager drückt. Diesen sollte man ersetzen, wenn man ihn hat. Ich hatte keinen (ich wusste bis hierher auch nix von seiner Existenz), deswegen habe ich ihn nur gereinigt und auf die Seite gelegt. Den Abstandshalter nimmt man auch aus der Nabe, reinigt ihn und legt ihn zur Seite. Einbauposition merken, die ist nämlich auf den meisten Explosionszeichnungen falsch dargestellt. Die weite Seite gehört nach außen, und die enge zum Fahrzeug hin!

Die Bremsankerplatte wird entfernt (dazu muss die Bremsleitung abgeschraubt werden – Entlüften danach nicht vergessen), das Handbremsseil kann dranbleiben, muss aber aus der Schelle am Schräglenker gelöst werden.

Jetzt beginnt der schwierige Teil, das Entfernen der Lager. Hier ist Wärme vonnöten. Ein Heißluftgerät leistet hier gute Dienste, wer so was nicht hat, kann auch eine Lötlampe nehmen, aber muss sehr viel mehr auf die Temperatur achten. Der Lagersitz soll erwärmt werden, und nicht ausgeglüht. Wenn er sich also blau verfärbt, hat man’s übertrieben!

Jetzt wird rund um das im Schräglenker verbliebene Lager der Lagersitz vorsichtig erwärmt. Dann wird das Lager von hinten mit einem Weichmetalldorn heraus geklopft. Dabei das Lager nicht verkanten. Das ist nicht ganz so einfach, weil da ja immer die Feder im Weg ist. Wenn das Lager draußen ist, entfernt man das alte Fett, und schlägt das neue Lager unter Verwendung eines Hartholzklotzes oder Weichmetalldornes in den Lagersitz ganz hinein. Ja nie nur auf den Innenring schlagen, dann kann man das neue Lager gleich wieder in die Tonne treten! Das äußere Lager wird nach demselben Motto aus der Radnabe entfernt: Radnabe erwärmen, und dann in den Schraubstock spannen und von hinten mit Weicheisendorn oder Hartholzklotz heraus klopfen. Nicht verkanten! Dabei kommt der Wellendichtring gleich mit. Das neue Lager wird von außen nach innen eingetrieben. Dabei wäre das Spezialwerkzeug, welches das Lager gleich auf die richtige Tiefe eindrückt natürlich sehr schön, das Lager muss nämlich nicht bis an den Anschlag rein! Dieses Werkzeug habe ich aber nicht. Ich habe mir deswegen die Abstandshülse zur Hilfe genommen: Das Lager muss soweit rein, dass die Abstandshülse hinten etwas (2-3mm) höher sitzt als der Absatz wo der „unerwartete Dichtring“ sitzt. Nötigenfalls drückt sich das Lager beim Montieren der Nabe noch mal einen Millimeter nach außen. Dann noch der Wellendichtring hinterher, die Abstandshülse (richtig herum) einsetzen und den Zwischenraum zwischen Abstandshülse und Nabe gut mit Fett füllen.

Dann kann man die Nabe schon wieder montieren. Dabei bitte neue Federringe unter den Inbus(!)schrauben verwenden. Etwas Loctite auf das Gewinde schad’ auch nix. Anzugsmomente stehen im Handbuch. Und die Bremsankerplatte nicht vergessen. Und die Bremsleitung ebenso. Ganz schön viel auf einmal, man kann hier ein zusätzliches Paar (rechte) Hände gut gebrauchen.

Dann wird der Radmitnehmer eingesetzt (nicht verkanten, von hinten fühlen ob er gut in das innere Lager gleitet), und mit dem Bolzen in das Lager gezogen. Dabei die Formscheibe die hinten unter den Bolzen kommt nicht vergessen, ebenso nicht die vordere Formscheibe unter der Kronenmutti. Gleich mit 100-110Nm festziehen und versplinten, nicht erst warten bis die Kiste wieder auf den Rädern steht, das Ding dreht eh hinten mit, kann man also gleich von hinten gegenhalten, und ohne Rad geht das nun mal besser. Der Raum hinter dem Bolzen wird mit Fett gefüllt, dann kommt hier wieder die Gummikappe drauf. Die Warze muss nach hinten zeigen. Ich habe zwar nicht verstanden, warum (da ist zwar ein Spalt an der Stelle im Gummi, aber am Schräglenker nichts, was in den Spalt greifen könnte), aber wenn’s das Werk so haben will, machen wir’s halt so.

Dann wird die Bremstrommel wieder an ihren Platz gebracht (ich habe die gleich noch entrostet und mit Silberbronze behandelt), man sollte auch die Anlagefläche der Trommel auf dem Radmitnehmer dünn mit Kupferpaste (niemals nimmer nicht Fett für so was nehmen!!!) einstreichen – das erleichtert die spätere Demontage der Trommel ungeheuer – und die Bremse entlüftet. Dazu sollte man die Trommel mit zwei Radmuttis sichern, sonst haut die im ungünstigsten Moment ab. Murphy kann in solchen Situationen Überstunden leisten.

Dann kann das Rad wieder montiert werden, noch schnell die Radmuttis auf Drehmoment anziehen – Drehmomentschlüssel verwenden, man knallt die unweigerlich von Hand immer zu fest - fertig.
Bier her!

Nachbemerkung: Ich weiß nicht, ob ich damit das Bremsenrubbeln weggekriegt habe. Ebenso weiß ich noch nicht, ob die Lager nicht doch einen Schaden davongetragen haben. Mein Verfahren ist zwar so schonend wie möglich, aber mit dem original-AWE-Spezialwerkzeug geht es sicherlich schonender und einfacher. Nur haben muss man’s dazu.

Hier noch ein paar Bilder (anklicken zur Volldarstellung):