Project-Wartburg

...dokumentiert von Tobias

Der „Braugoldwartburg“ war ja eigentlich nur wegen der beiden brauchbaren vorderen Kotflügel angeschafft worden. Nach einiger Überlegung wurde dann von uns beschlossen, das Fahrgestell weiter zu verwenden. Das erforderte dann aber einige Überholungsarbeiten. Zuerst musste die Karosserie vom Rahmen entfernt werden. Da wir von der Karosserie ohnehin nur die Bodengruppe und die Anbauteile weiterverwenden wollten, wurde vom Michael das Dach kurzerhand abgeflext.
Als nächster Punkt stand das Entfernen des Motors und des Getriebes auf der Tagsordnung. Dabei stellten sich die ersten Probleme mit dem Pflegezustand des Fahrgestelles heraus. Die Lenkungskugelbolzen waren so fest gerostet, dass sie nur mit roher Gewalt zu entfernen gingen. Da sie aber ohnehin schon spürbare Luft hatten, hob uns das erst mal nicht weiter an. Nach dem Entfernen der Gelenkwellen und dem Lösen von Getriebebetätigung und Motoraufhängung konnte der Motor mit Hilfe eines Kranes relativ einfach aus dem Rahmen gehoben werden. Für die spätere Weiterverwendung wurde er erst mal ins Motorenlager gerollt.
Dann haben wir nach dem Lösen der Karosseriebefestigungen und dem Entfernen des Pedalbleches die Reste der Karosserie einfach nach oben abgehoben. Dabei haben wir – wie eigentlich immer – ein paar Drähte gefunden, welche wir vergessen hatten zu lösen. Irgendwo haben sich immer ein paar Massekabel reingeschmuggelt…
Nun stand nur noch ein einsamer Rahmen in der Werkstatt im Weg. Beim Begutachten des Rahmens stellten wir mehrere Dinge fest:
1.) Der Rahmen war zwar nirgendwo durchgerostet, aber überall flächendeckend angerostet. Die Lackqualität des Fahrgestellbaus war wohl stark schwankend. Sooo verrostete Fahrgestelle sind uns beim 353 nie unter Augen gekommen.
2.) Viele Anbauteile waren weiterverwendbar, aber durchweg alle mussten aufgearbeitet werden. So waren die Lenker alle noch brauchbar (selbst die Federtöpfe/Stoßdämpferaufnahmen der hinteren Querlenker waren noch gut), aber alle verrostet und die Gummibuchsen waren durchweg Schrott.
3.) Viele der konstruktiven Lösungen am 1.3er Fahrgestell sind im Vergleich zum 353er als „Verschlimmbesserungen“ zu bewerten. Das z. B. die vorderen oberen Kugelbolzen nur unter Verwendung einer Federspannvorrichtung zu wechseln gehen, weil die oberen Querlenker keinen Ausfederanschlag mehr haben, wie beim 353er, sondern durch den Stoßdämpfer begrenzt werden, der wiederum am Kugelbolzen hängt, grenzt an Idiotie. Das hätte man auch schrauberfreundlich lösen können.
Wir haben uns von solchen Dingen unverdrossen weiter mit der Demontage des Fahrgestells beschäftigt. Als das Fahrgestell komplett gestrippt war, habe ich noch die Quer- und Schräglenker von allen Anbauteilen befreit (Die Gummibuchsen habe ich drin gelassen – waren ohnehin Schrott), und mit Schrauben, Rohren und Blechen die wichtigen Stellen vor Strahlsand geschützt – übrigens hat man da nie genug getan, irgendwie kommt der Sand immer an die unpassendsten Stellen. Beim Abdecken der Hinterachse stellte ich fest, dass die Genossen an der Hinterachse die Materialersparnis für meine Begriffe etwas übertrieben haben. Siehe auch "Entdeckungen an der Radnabe beim Wartburg 1.3"
Als alle Stellen geschützt waren (dachten wir zumindest), haben der Micha und ich das Fahrgestell zum Sandstrahlen und Spritzverzinken geschafft. Währenddessen habe ich mich mit meiner kleinen Sandstrahlkabine damit beschäftigt, Anbauteile zu entrosten und neu zu lackieren: Bremsankerplatten, Spritzbleche, Federn, Stabilisator, Achsträger – man glaubt gar nicht, aus wie vielen Teilen so ein Wartburg besteht – und man glaubt gar nicht, wie sehr die Teile alle verrosten können!
Die Pedalerie wurde ebenso behandelt. Außerdem habe ich die originalen Pedalbuchsen aus undefinierbarem Ersatzwerkstoff gegen richtige Bronzebuchsen getauscht.
Als der Rahmen vom Sandstrahlen zurückkam, bekamen wir alle erst mal große Augen: Eigentlich fast zu schön, um mit Farbe zugekleistert zu werden. Da aber Zink als Korrosionsschutz sich irgendwann aufbraucht, habe ich dann doch zur ganz großen POR15-Dose gegriffen und ihn wieder in schwarz gepinselt. Eine Scheixxxarbeit das, aber es lohnt sich. Nett fand ich den Hinweis des Verkäufers, dass POR15-Fahrgestelllack nicht UV-stabil sei, und an Stellen wo Sonne dran kommen könnte, überlackiert werden müsse. Mein Kommentar dazu: „Wenn das Fahrgestell irgendwann wieder Sonne sieht, habe ich dringendere Probleme als die mangelnde UV-Beständigkeit der Farbe – dann liegt nämlich die Kiste auf’m Dach!“
Trotzdem haben wir das ganze noch mal mit mattschwarzem Lack überlackiert.
Die Quer- und Schräglenker wurden mit neuen Gummibuchsen versehen, und auch mit POR15-Lack gepinselt.
Dann haben wir mit dem Zusammenstecken begonnen. Die Montage der oberen Querlenker erforderte einiges an Kraftaufwand, da die Gummibuchsen im Rahmen sitzen, und man die Querlenker mit Gewalt an ihnen vorbeidrücken muss. Dann wurde mit einem Federspanner die Feder wieder eingesetzt und zusammen mit dem Stoßdämpfer ein neuer Kugelbolzen am Querlenker montiert. Erst dann kann der Federspanner wieder ab, denn erst dann hat die Feder wieder einen Anschlag. Ohne Stoßdämpfer drückt die den Querlenker nach unten, bis der Achsträger nachgibt. Als Federanschlag sollte der auf keinen Fall verwendet werden.
Beim Montieren der unteren Querlenker habe ich mir selber ein Ei gelegt. Wahrscheinlich waren in den Rohren für die Querlenkerbolzen am Rahmen doch noch Reste von Zink oder Strahlsand, und beim montieren des ersten unteren Querlenkers passierte dann der Super-Gau:
Bolzen mit Kniest in der Gummibuchse verklemmt, nichts geht mehr. Weder richtig raus, noch richtig rein. Was nun? Beim Anwenden roher Gewalt habe ich dann glücklich die hintere Buchse aus dem Querlenker herausgeschlagen. Ich habe dann keine andere Lösung gefunden, als den Bolzen zu zersägen. Daraufhin habe ich alle Lenkerrohre noch einmal mit einer rotierenden Drahtbürste gereinigt, und mit Druckluft und Bremsenreiniger ausgeblasen. Dann zur Kontrolle noch mal mit dem abgesägten Bolzen rein, und gekuckt, ob wirklich alles leicht geht. Und dann erst den Querlenker montiert. So ging es. Ich habe dann alle Querlenkerbolzen auch mit reichlich Fett eingesetzt, denn fest gerostete Lenkerbolzen sind definitiv ein Alptraum!
Beim Montieren der hinteren Schräglenker stellte ich fest, dass der Bolzen, den ich vorne getötet hatte, eigentlich einer für hinten gewesen war. Ich war nämlich nach dem Zersägen wohlgemut in meinen Keller getrabt, und hatte einen neuen Bolzen aus dem Lager gefischt. Wie sich herausstellte war der aber für die Hinterachse zu kurz: Hinten gehören nämlich 340 mm lange Bolzen rein, vorne 320mm. Murphy machte mal wieder Überstunden: von meinen acht Bolzen im Keller war keiner 340 Millimeter lang – und ich hatte nicht nur einen Bolzen bei der Montage kaputtgemacht, sondern auch noch einen, der da gar nicht reingehörte, und für den ich noch nicht mal mehr Ersatz besaß!
Nebenbei habe ich die Bremsankerplatten neu bestückt (Bremszylinder, -backen, -rücksteller etc.) und die Radlager ausgetauscht. Dabei stellte ich fest, dass die hinteren Radlager teilweise sogar innen verrostet waren! Neue Radlager gibt’s aber zum Glück relativ preiswert beim gut sortierten Kugellagerhandel. Das Wechseln der Radlager habe ich hier schon mal beschrieben.
Die Bremsscheiben wurden gegen neue ausgetauscht, die hinteren Bremstrommeln entrostet und beide habe ich mit Silberbronze gepinselt. Ich weiß nicht, ob das nicht trotz einbrennen bei der nächsten Bremsung wieder abgeht, aber es sieht erst mal gut aus, und vielleicht hilft es ja doch gegen Rost.
Bei der Montage der hinteren Federn stellten wir fest, dass der Herr Ihling und das Werkstatthandbuch da netterweise einiges unterschlagen haben. Es steht nämlich drin, dass man die Federn durch das Eigengewicht des Fahrzeugs in die Federteller drücken lassen soll, und dann im eingefederten Zustand die (auch hier wieder als Anschlag benutzten ) Stoßdämpfer montieren soll. Was man tun soll, wenn man keine Karosserie auf dem Rahmen hat, wird dezent verschwiegen. Beim Ausbau der Federn konnten wir ja noch mit dem Federspanner arbeiten, aber beim Einbau war uns dann aber immer entweder der Rahmenausleger oder der Schräglenker bei den Gewindestäben des Federspanners im Weg. Deswegen haben wir die Federn in die Federtöpfe eingesetzt, und dann den Micha als Karosserieersatz missbraucht. Und tatsächlich hat er die Federn dann soweit zusammengedrückt bekommen, dass ich die Stoßdämpfer festschrauben konnte.
Dann wurde noch der Stabilisator montiert. Da ich die alten Gummibuchsen nicht wieder gefunden habe, habe ich neue nehmen müssen. Die Einstellung des LAD kann ich dann erst bei auf den Rädern stehendem, fahrfertigem Fahrzeug vornehmen.
Das Lenkgetriebe wurde nur gründlich gereinigt und neu gefettet. Da ich noch keinen gefunden habe, der Lenkgetriebe überholen kann, habe ich mich zu dieser Lösung entschlossen. Die Lenkungskugelbolzen wurden getauscht. Interessanterweise haben wir festgestellt, dass es mindestens drei verschiedene Typen Kugelköpfe gibt. Da diese aber außer der unterschiedlichen Gestaltung der Kugelköpfe keine Unterschiede aufwiesen, und die neuen Kugelköpfe eindeutig unbenutzt waren, haben wir beschlossen, dass das erstmal kein Problem darstellen sollte.

Hier noch ein paar Bilder (anklicken zur Volldarstellung):